Abschieben, eine Herculesaufgabe?

In Blog, English by Bernhard Völkl0 Comments

Aktuelle Zahlen zu Asyl und Abschiebung in Europa und Analyse der Pläne zum Einsatz von Heeresmaschinen bei Abschiebungen. Verglichen mit zivilen Chartermaschinen stellen sich die „Hercules“ als die deutlich teurere Lösung heraus.

Überblick: Asyl und Abschiebung in Österreich und Europa 2015

Angaben der Statistik Austria zufolge wurden 2015 in Österreich 88.178 Asylanträge gestellt, das entspricht beinahe einer Verdreifachung gegenüber dem Vorjahr (Asylanträge 2014: 29.064 lt. Statistik Austria; 28.035 lt. Eurostat). Die deutliche Mehrheit der Asylanträge entfällt dabei auf die zweite Jahreshälfte, mit den Spitzenmonaten September bis November. Die meisten Asylanträge wurden von Personen gestellt, die als Herkunftsland Afghanistan (25.264), Syrien (25.013) oder den Irak (13.544) angaben.

Für die Europäische Union gibt Eurostat Zahlen von knapp 1.321.560 Antragstellungen im Jahr 2015 an; das entspricht einer Steigerung um 110,8% gegenüber 2014 (626.960 Erstantragstellungen). Legt man die Bevölkerungszahlen der EU-28 (508.191.100) und Österreichs (8.548.900) zum Stichtag 1. Jänner 2015 als Maßstab an, so ergeben sich 3,3 (2014) bzw. 10,3 (2015) Anträge pro 1.000 österreichischen und 1,24 (2014) bzw. 2,60 (2015) Anträge pro 1.000 EU-BürgerInnen.

(Eine interaktive Version dieser Tabelle befindet sich im Anhang dieses Artikels.)

Die Tabelle zeigt alle Asylanträge des Jahres 2015; davon entfallen 95,01% bzw. alle bis auf rund 66.000 auf Erstanträge. [Anmerkung: Wirft man einen vergleichenden Blick auf die gesamteuropäische Statistik, so stechen ein deutlich höherer Detailgrad und -tiefe ins Auge: im Gegensatz zu den Daten der Statistik Austria und des BMI bietet die Eurostat eine Aufschlüsselung nach Alter, Geschlecht und Erst-/Wiederholungsantrag.]

Die „Last“ der Aufnahme von Asylsuchenden wird von vergleichsweise wenig Ländern geschultert. 988.360 Asylanträge oder 74,8% des Gesamtaufkommens wurden in nur fünf der 28 EU-Mitgliedsstaaten eingebracht:

  1. Deutschland 476.510
  2. Ungarn 177.135
  3. Schweden 162.450
  4. Österreich 88.180
  5. Italien 84.085

Nimmt man die Bevölkerungszahl der jeweiligen Mitgliedsstaaten (Stichtag: 01.01.2015) zum Maßstab und errechnet die Anträge pro 10.000 Einwohnerinnen und Einwohner, so verändert sich das Bild:

  1. Ungarn 17,97
  2. Schweden 16,67
  3. Österreich 10,28
  4. Finnland 5,91
  5. Deutschland 5,87

Bei den Steigerungen gegenüber dem Vorjahr liegt Österreich mit einer Verdreifachung (+214,46%) innerhalb der EU an dritter Stelle. Davor liegen Ungarn mit einer Vervierfachung (+314,11%) und Finnland mit gar einer Verneunfachung (+793,51%) des Aufkommens an Asylsuchenden.

Den Ablauf eines Asylverfahrens in Österreich erklärt das BMI beispielhaft in dieser Grafik:

Mit der Aufnahme von Asylsuchenden stieg die Zahl der „Außerlandesbringungen“. Drittstaatenangehörige, die nach negativ beschiedenem Asylansuchen über keinen gültigen Aufenthaltstitel in der Europäischen Union verfügen, werden zunächst ausgewiesen. Die Mehrheit dieser Personen kommt der Ausreiseaufforderung nach. Damit verbunden sind oft die Finanzierung der Rückreise sowie eine meist dreistellige Summe als Anschubfinanzierung für die Reintegration – eine Maßnahme, die auch als Entwicklungshilfe verstanden werden kann. Wer der Ausreiseaufforderung nicht nachkommt, riskiert eine Vollstreckung durch die Zwangsmaßnahme der Abschiebung (Schweiz: Aus-/Rückschaffung). Eine solche Durchsetzung ist gemäß Art. 8 der Richtlinie 2008/115/EG (Rückführungsrichtlinie) ein letztes Mittel und verhältnismäßig anzulegen. Eine Finanzierung für den Neustart entfällt hierbei; die solcherart abgeschobene Person erhält nur eine kleine Summe Bargeld, oft um die €50,-.

Das österreichische Bundesamt für Asylwesen (BFA) gibt in seiner „Jahresbilanz“ eine Steigerung aller Ausreisen um 40% gegenüber 2014 an. Absolut handelt es sich dabei um 8.365 Ausreisen, davon 5.087 (60,81%) freiwillig und 3.278 (37,19%) zwangsweise. Bei diesen zwangsweisen Ausreisen entfallen lt. BFA 1.900 auf Abschiebungen und 1.378 auf Dublin-Überstellungen. (Dabei handelt es sich um Verbringungen von asylsuchenden Personen in jenen Unionsstaat, an dem sie die EU erstmals betreten haben. Gemäß dem Dubliner Übereinkommen von 1997 hat dieser Staat das Asylverfahren durchzuführen.) Die Zahl an Abschiebungen soll jedenfalls weiter ansteigen: Ende Jänner wurde bekannt, dass Österreichs Regierung bis 2019 50.000 Abschiebungen als „Zielwert“ anpeilt. Zu den „32 Charter-Rückführungen per Flug und Bus in 8 Destinationen“ im Jahr 2015 werden indes keine näheren Details angeführt: So fehlen Aufschlüsselungen nach Destination und Demographie ebenso wie eine Angabe, ob es sich dabei um unilaterale Überstellungen handelt oder von Frontex organisierte und aus dem EU-Budget finanzierte Rückführungen. Die europäische Grenzschutzagentur Frontex mit Sitz in Warschau übernimmt bei Sammelrückführungen aus mehreren Mitgliedsstaaten die Koordination und in den meisten Fällen die Finanzierung.  Das folgende Video gibt einen Einblick in Organisation und Ablauf einer solchen Rückführung:

Aus dem EU-Budget bzw. von Frontex finanziert heißt freilich nicht „gratis“, wie häufig kolportiert, zweifellos jedoch kommen solche Operationen den einzelnen Mitgliedsstaat deutlich günstiger als selbstorganisierte. Da sich von Frontex getragene Rückführungskosten nur mittelbar auf die Beitragsbelastung eines einzelnen Mitgliedsstaates auswirken, liegt der buchhalterische Begriff der „sunk costs“ nahe. (2014 hat Österreich übrigens 2,69 Mrd. € oder 1,89% des EU-Budgets beigetragen: Aus diesen Geldern flossen Frontex 87 Mio. € zu. Österreichs Beitrag zu Frontex für 2014 kann also mit 1,6 Mio. € angegeben werden.) Zu den Sammelrückführungen sind detailliertere Daten verfügbar als zu den rein österreichischen: So listet Frontex im „Archive of Operations“ für 2015 in der Kategorie „Return“ 64 Flüge auf, darunter 56 mit vollem Bericht. Österreich war an 20 dieser Flüge (23,81%) beteiligt: zwölf Mal als OMS (‚Organising Member State‘), acht Mal als ‚Participating Country‘.  Damit ist Österreich einer der intensivsten Nutzer dieser „Dienstleistung“ überhaupt.

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die 56 vollständig dokumentierten Frontex-Rückführungen des Jahres 2015:

In Summe wurden in 56 Flügen 7.147 Personen transportiert, davon 2.870 Abzuschiebende, das entspricht 40,2% der Gesamtpassagierzahl. (Die Ablehnung von insgesamt 31 Personen am Ankunftsort ergibt eine „Erfolgsrate“ von 98,9%.) Auf eine rückgeführte Person kamen demnach im Schnitt rund 1,5 andere Passagiere –  Sicherheits- und medizinisches Personal sowie Menschenrechtsbeobachter, in der Regel von NGOs. (Gemäß §10 FPG-DV hat bei „Abschiebungen, die das Bundesministerium für Inneres organisiert oder mitorganisiert hat oder bei Joint Return Operations […] ein Menschenrechtsbeobachter ab dem Kontaktgespräch teilzunehmen. Dieser hat die Beobachtung der Abschiebung bis zur Ankunft des Fremden im Herkunftsstaat wahrzunehmen, sofern es sich nicht um einen Linienflug handelt.“)

Auf einem Drittel bzw. 18 der dokumentierten Flüge kam es zur Anwendung von Zwangsmaßnahmen. Diese Angabe ist nicht gleichbedeutend mit Fällen gewaltsamer Widersetzung und bedeutet auch nicht, dass Zwangsmaßnahmen bei 33% der abgeschobenen Personen gesetzt wurden: selbst eine einzige Verbringung zum, im oder vom Flugzeug wird als Zwangsmaßnahme im Sinne des Berichts gewertet.

Für diese Rückführungen wurden etwa €9.250.000,- aus dem Frontex-Budget aufgewendet. Eine leichte Unschärfe ergibt sich aus der Tatsache, dass in fünf Fällen das Gesamtbudget oder die Kosten für den Charter nicht gesondert ausgeführt sind; In diesen Fällen wurde der vorhandene Wert in beide Spalten eingesetzt. Daraus ergibt sich ein Wert pro abgeschobener Person von €3.223,28 quer über alle Flüge und Destinationen.

Die obige Tabelle legt als quasi umgekehrten Kostentreiber vor allem einen Faktor nahe: Jenen der Anzahl abzuschiebender Personen pro Flug. Diese Determinante lässt sich weiter aufteilen in die absolute Anzahl und das Verhältnis der Abzuschiebenden zu sonstigen Passagieren). Da nationale wie supranationale Regelungen – so ist bei Flügen unter österreichischer Beteiligung stets ein Monitor an Bord – eine fixe Anzahl an Begleitpersonen vorsehen, sind Flüge mit einer hohen Passagierzahl ökonomischer, unter anderem weil dabei die Quote der Rückkehrenden an der Gesamtpassagierzahl ansteigt. Anders gesagt: Je weniger Rückkehrende an Bord, desto höher die Kosten der Rückführung pro Person (vgl. „Economies of Scale“ bzw. Skalenvorteile). Auffallend ist hierbei, dass bei österreichischen Kontingenten durchgehend mehr Begleitpersonen pro abgeschobener Person mit an Bord sind als im internationalen Vergleich. Daraus lässt sich ableiten, dass die Kosten für Rückführungen aus Österreich über dem europäischen Durchschnitt liegen.

Eine weitere Determinante für die Rückführungskosten pro Person ist die Distanz, da sich die Kosten für Charterflüge unter anderem nach Flugstunden/Entfernung richten. Grob verkürzt ergibt sich daraus, dass ceteris paribus ein Flug auf den Balkan weniger Kosten verursacht als ein Flug nach Nigeria. 2015/ROS/25 und 2015/ROS/29 zeigen dies bei gleicher Passagierzahl deutlich:

 

Ziel

Anzahl Abgeschobene

Kosten gesamt

Kosten pro Person

2015/ROS/25

Nigeria

44  €   300.648,38  € 6.832,92
2015/ROS/29 Albanien 44  €   139.166,95

 € 3.162,89

Hercules – Flotte, Auslastung, Aufgaben, Zustand

Das Österreichische Bundesheer ist Eigentümer von drei flugfähigen Lockheed C-130K „Hercules (Kennzeichen: 8T-CA, 8T-CB, 8T-CC) sowie einer Maschine des Typs, deren Überstellungsflug im Dezember 2015 zugleich ihr letzter war: Sie (8T-CZ) dient als Ersatzteillager und Ausbildungsgerät für Bodenpersonal. Die drei aktiven Maschinen wurden zwischen 1967 und 1968 gebaut und 2003 (8T-CA, 8T-CC) bzw 2004 (8T-CB) von der Royal Air Force übernommen.

Die maximale Nutzlast dieser Maschinen beträgt 19.369kg im Cargo- oder 92 Passagiere im Personentransport. Bei 10t Nutzlast gibt das Bundesheer eine Reichweite von 6.000km an, bei 18t sind es noch 3.000km. Die Reisegeschwindigkeit beträgt 540km/h. Eine besondere Fähigkeit der Hercules ist das Operieren von unbefestigten Pisten und sowie die AEROMEDEVAC genannte Fähigkeit des Transports von Schwerstverwundeten oder anderen Intensivpatienten. Die für die Luftbetankung vorgesehenen Stutzen sind auf älteren Aufnahmen der Maschinen erkennbar, wurden vom Bundesheer aber mittlerweile entfernt. Ein Camping-WC mit einem Vorhang als Sichtschutz ist fest eingebaut.

Die Aufgaben der drei Hercules des Bundesheeres umfassen vor allem die Versorgung der bestehenden Auslandsmissionen und den Personentransport. Dafür werden (Klapp-)Sitzreihen längs im Flugzeugrumpf montiert:

Darüber hinaus werden aus den österreichischen C-130K Fallschirmspringer abgesetzt und fallweise Lasten abgeworfen. (In der Rolle der Plattform für Fallschirmsprünge ersetzt die Hercules übrigens die ausgemusterte, deutlich kleinere Short Skyvan, die sich durch „geringe Flug- und Erhaltungskosten“ ausgezeichnet hat.) Die bereits mehrmals unter Beweis gestellte Fähigkeit rascher Rückführungen verletzter oder erkrankter Soldatinnen und Soldaten trägt zur allgemeinen Einsatzfähigkeit und Moral von im Ausland eingesetzten Teilen bei. Darüber hinaus wurden auch bereits Zivilpersonen aus Krisengebieten evakuiert.

Das folgende Video gewährt einen guten Eindruck vom vielfältigen Einsatz der Hercules im österreichischen Bundesheer:

In der Beantwortung der parlamentarischen Anfrage 1595/J XXV. GP (23.05.2014) gibt das BMLVS Auskunft über die Auslastung der Type: Die Hercules verzeichneten 799 Flugstunden im Jahr 2011, 954 im Jahr 2012 und 873 im Jahr 2013. Für 2014 waren zu diesem Zeitpunkt 710 Flugstunden budgetiert, etwaiger Mehrbedarf sollte durch „alternative Transportmittel, wie Land- oder Eisenbahntransport“ abgedeckt werden. Das entspricht einem Mittel von 266,33 (2011), 318 (2012) bzw. 291 (2013) Flugstunden pro Maschine und Jahr:

Die Hercules des Bundesheeres verbringen pro Woche also etwa 18 Stunden in der Luft, ein Wert, der für den Zustand und die Verlässlichkeit der bald 40 Jahre alten Maschinen spricht. Der gegenwärtige Auslastungsgrad (2016) der C-130K und ihrer Piloten lässt indes noch Spielraum für weitere Aufgaben. Dafür maßgeblich ist unter anderem die Wartung der Maschinen: Alle 250 Flugstunden ist ein sog. „Wartungsereignis“ vorgesehen, bis dahin – mit der Ausnahme einer kleineren Inspektion nach 62,5 Flugstunden – erfolgen nur Sichtkontrollen. Größere Vorhaben, wie z.B. Austausch oder Erneuerung von Teilen der Flugzelle erfolgen in der Regel im Rahmen der Wartungen, sodass eine möglichst hohe Einsatzbereitschaft gewährleistet bleibt.

Das BMLVS gibt in Anfragebeantwortung 1595/J Kosten pro Flugstunde von €11.600,- an, der Standard im März 2016 €11.800,-. Diese Werte überraschen, wenn man die Rechengrößen anderer Nutzerstaaten vergleicht: Im Defence Intranet der Royal Air Force war die Flugstunde einer C-130K im Jahre 2009 mit £9.924,- (€ 12.574) gelistet, davon entfielen £2.132,- (€2.701) auf marginale Kosten. Dieser Kostensatz liegt wohl im Bereich jenes des Österreichischen Bundesheeres, aber in Anbetracht der unterschiedlichen Flottengrößen ist Skepsis angebracht: gegenüber den drei österreichischen Maschinen hat die RAF im Jahre 2012 32 Hercules (8 x C-130K, 24 x C-130J) betrieben, 2015 waren es noch die 24 C-130J – eine modernere und wirtschaftlichere Variante. Der Unterschied in den einzelnen Flottengrößen bringt in Bezug auf die Betriebskosten vor allem Skalenvorteile mit sich. Der RAND BerichtCosts of Flying Units in Air Force Active and Reserve Components“ betont deren Signifikanz in den Betriebskosten von Flugzeugen desselben und anderer Typen; darüber hinaus legt RAND deutlich höhere Kostensätze an, mit einem Schnitt von deutlich über $20.000,- quer über alle Varianten der Hercules in aktiven Einheiten der US Air Force.

Das Österreichische Bundesheer hingegen muss für eine ungleich kleinere Flotte an Hercules der frühesten Baujahre eine in ihrem Fähigkeitenspektrum ähnliche Bodenorganisation unterhalten wie Armeen mit größeren Stückzahlen – ein Faktor, der sich unweigerlich in den tatsächlichen Betriebskosten pro Maschine niederschlägt. Das Alter der Maschinen ist insofern relevant, als dass neuere Varianten generell kosteneffizienter zu betreiben sind: Kubilay Kosucu von der türkischen Luftwaffe vergleicht in einer akademischen Abschlussarbeit die Betriebskosten türkischer C-130B (Erstflug: 1959) und C-130E (1962) mit jenen amerikanischer C-130J (1996). Als maßgebliche Kostentreiber für den deutlich teureren Betrieb der türkischen Maschinen nennt er die Tatsache, dass die älteren Modelle höhere Wartungsaufwände verursachen, mehr Treibstoff verbrauchen und eine größere Crew zum Flugbetrieb benötigen. (Kosucu K., 2002. Estimating the Operating and Support Cost Difference among TuAF C-130E, C-130B and USAF C-130J Aircraft. Air University, Wright Patterson Air Force Base, Ohio.) Als Wartungsaufwand für die moderne C-130J werden an anderer Stelle 10 Stunden pro Stunde Flug festgehalten:

Diese Angaben verleiten zur Annahme, dass die angegebenen Betriebskosten der österreichischen C-130K nicht den tatsächlichen Vollkosten entsprechen. Teile des Kostensatzes dürften z.B. den Personalkosten des Ressorts zugerechnet sein. Ohne detailliertere Informationen scheint ein Multiplikator von 1,5 am naheliegendsten – das entspräche Vollkosten pro Flugstunde von €17.400,-. Mit 1,5 liegt diese Anpassung noch deutlich unter den nach und nach zu Tage getretenen Kostenabweichungen pro Flugstunde für ein anderes Waffensystem der österreichischen Luftstreitkräfte: Wurden für den EF-2000 Typhoon 2009 noch Zahlen um €43.000,- kolportiert, wurden 2014 €73.000,- und gegenwärtig „bis zu €70.000,-“ angegeben. Diese wiederum liegen deutlich unter jenen der deutschen Bundeswehr, die im Jahr 2009 einen Kostensatz von €73.992,- (1,72 mal mehr als das ÖBH) und 2011 einen Kostensatz von €88.096,- ermittelt hat. Die Bundeswehr betreibt mit 110 Flugzeugen eine deutlich größere Flotte als das Bundesheer und ist zudem in der Lage, eine größere Bandbreite an Wartungsaufgaben in-house abzudecken.

Im Lichte der nominell hohen Betriebskosten der C-130K des Bundesheeres wurde 2014 gar über die drohende Stilllegung und einen möglichen Verkauf der Flugzeuge spekuliert. Die Nachricht vom Ableben der C-130K war verfrüht: die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten, die Robustheit und die Verlässlichkeit der Hercules machen die Maschinen zum Rückgrat der Luftversorgung. Es überrascht daher nicht, dass der damalige Verteidigungsminister Klug der parlamentarische Anfrage 1595/J XXV. GP, ob eine Ausmusterung bevorstünde, mit der schlichten Antwort „Nein“ bedachte.

Wirtschaftlicher und rechtlicher Rahmen von Abschiebungen mit Militärmaschinen

Kurz nach seinem Amtsantritt im Jänner 2016 hat der neue Verteidigungsminister, Hans Peter Doskozil (SPÖ), dem Innenministerium militärischen Transportraum für die Außerlandesbringung von abgelehnten Asylwerbern angeboten; in Aussicht gestellt hatte er ihn bereits zuvor. Die Tageszeitung Der Standard zitiert dazu Georg Mader, den Österreich-Korrespondenten von Jane’s, mit Angaben zwischen €65.000,- und €70.000,- für einen Hercules-Überführungsflug nach Tanger. Abschiebeflüge mit Heeresmaschinen seien damit ähnlich kostenintensiv wie Charter und daher „ökonomisch sinnvoll.“

Selbst unter Vernachlässigung der Tatsache, dass zwischen Österreich und Algerien kein Rücknahmeabkommen besteht, halten diese Zahlen einer Prüfung nicht stand: Die Luftlinie Wien-Tanger beträgt 2.281km, bei der angegebenen Reisegeschwindigkeit der Hercules von 540km/h ergibt sich daraus eine Nettoflugzeit von 4,22 Stunden pro Strecke. Eine Gesamtflugzeit von 8,5 Stunden resultierte daher in Betriebskosten von €98.600,- unter Annahme des vom BMLVS kolportierten Kostensatzes und €147.900,- mit dem geschätzten tatsächlichen Vollkostensatz. (Die tatsächliche Flugdauer dürfte geringfügig höher liegen, da Steigflug, Landeanflug und eventuelles Kreisen bis zur Landeerlaubnis einerseits Abweichungen von der Luftlinie darstellt und außerdem nicht mit Reisegeschwindigkeit erfolgen.)

Ein anderes Rechenbeispiel auf Basis des vom Ministerium angegebenen Kostensatzes kommt zu einem ähnlichen Ergebnis: 

Bei beiden Beispielen ist die größere Kapazität der Chartermaschinen nicht berücksichtigt, das Ergebnis ist also noch zugunsten der Hercules verzerrt.

Für Kritik sorgt deshalb nicht nur Doskozils Feststellung, Rücktransporte mit Militärmaschinen seien „wesentlich billiger“, sondern auch die Angabe, dass eine Erhöhung der jährlichen Flugstunden um 50%, von 800 auf 1.200, mit Ausnahme der erhöhten Treibstoffaufwendungen kostenneutral sei. Diese Annahme ist nicht konsistent mit erhöhten Wartungs- und Personalaufwand sowie anderen, intensiveren Flugbetrieb verbundenen Kosten. Die parlamentarische Anfrage 8216/J XXV. GP stellt explizit die Frage nach einer Vollkostenrechnung. Eine Beantwortung ist bis 22.04.2016 zu erwarten.

Kostenvergleich: Rückführung nach Pakistan

Für einen direkten Kostenvergleich einer durch Frontex koordinierten Abschiebung mit einem Hercules-Flug bietet sich 2015/ROS/46 an: An diesem Rückführungsflug nach Pakistan am 23.09.2015 war Österreich beteiligt, außerdem lag die Gesamtzahl der beförderten Personen – Abzuschiebende wie Begleitpersonal – mit 118 gerade noch in der ungefähren Größenordnung der Hercules (92). Auch die Luftlinie Wien – Islamabad liegt mit 4.902km gut in der Reichweite der C-130K und die Distanz ist in etwa vergleichbar mit jener nach Afghanistan, dem Herkunftsland der meisten Asylwerber/innen in Österreich im Jahr 2015. Charakteristisch für einen an Passagieren eher kleinen Flug mit mittlerer bis großer Distanz betrug der Anteil der abzuschiebenden Personen 25,4% – 30 von 91 Personen an Bord, Crew ausgenommen. Die Begleitpersonen teilen sich in medizinisches Personal (5), Menschenrechtsbeobachter (3) sowie Sicherheitspersonal und sonstige (53). Der österreichische Anteil waren 6 Abzuschiebende und 19 Begleitpersonen (24%). Als Kosten für den Charterflug von Sofia (über Baku) nach Islamabad werden von Frontex €96.100,- angegeben, das ergibt nominell reine Flugkosten von € 3.203,33 pro rückgeführter Person. Nominell, weil einer Person von den pakistanischen Behörden die Rückführung verweigert wurde, was in effektiven Flugkosten von € 3.313,79 pro erfolgreich rückgeführter Person resultiert.  (Dieser Fall und 2015/ROS/63, bei dem die pakistanischen Behörden ganzen 30 von 49 Personen die Einreise/Rücknahme verweigerten, sind die einzigen dokumentierten derartigen Fälle des Jahres 2015. Beide Male waren den betroffenen Personen zuvor Reisedokumente von der pakistanischen Botschaft im Gastland ausgestellt worden.

Die Gesamtkosten dieser Rückführung gibt Frontex übrigens mit € 248.928,52 an, das entspricht Brutto-Rückführungskosten pro Person von € 8.583,74. Immer noch nicht eingerechnet sind dabei allerdings die Zubringerkosten von Rückzuführenden und Begleitpersonen von Participating Member States zum Abflugsort des Charterfluges, Sofia.)

Für den folgenden Kostenvergleich mit der Hercules werden zur besseren Vergleichbarkeit ebenfalls 4.393 km, das entspricht der Luftlinie Sofia-Islamabad, angenommen. Bei einem Verhältnis von rund 24% Abzuschiebenden zur Gesamtpassagierzahl sind die entstehenden Flugkosten auf 22 Personen aufzuteilen, um zu einem vergleichbaren pro-Kopf-Wert zu gelangen.

Die Distanz (beide Richtungen) ist mit der Hercules in etwa 16 ½ Stunden zu bewältigen, das bedeutet (unter Annahme eines konstanten Treibstoffpreises) reine Flugkosten von € 191.400,- mit dem vom BMLVS angegebenen Kostensatz und € 287.100,- mit dem geschätzten Vollkostensatz. Das entspricht 199,17% bzw. 298,75% der Kosten für den Charterflug. Bei der Berechnung pro abzuschiebender Person wird der Unterschied zuungunsten der Hercules noch größer: Den € 3.203,33 am Charterflug stehen € 8.700,- bzw. € 13.050,- in der C-130K gegenüber, das entspricht einer Differenz von 271,59% bzw. 407,39%.

Ergebnis:

Legt man den vom BMLVS angegebenen Kostensatz pro Flugstunde an, so sind die Flugkosten pro abzuschiebender Person ceteris paribus in der Hercules mehr als zweieinhalb Mal so hoch wie auf einem Charterflug.

Unter Zugrundelegung der geschätzten Vollkosten(s.o.) kommt die Hercules den österreichischen Steuerzahler mehr als vier Mal so teuer als ein Charterflugzeug.  

Bei dieser Rechnung ist außerdem noch nicht berücksichtigt, dass über Frontex koordinierte Rückführungen nicht aus dem nationalen Haushalt bezahlt werden und der Republik daher überhaupt keine unmittelbaren Kosten anfallen. Wenn man das Jahr 2014 zum Anhalt nimmt, so bewegen sich die mittelbaren Kosten bei etwa 2% der Rückführung, im obigen Beispiel €66,26 für den Charterflug bzw. €171,66 für die gesamte Abschiebung pro Person. €66,26 entsprechen übrigens jeweils weniger als 1% bzw. weniger als 0,5% der Flugkosten pro Person mit der Hercules –  das bedeutet, dass eine Abschiebung mit den Heeresmaschinen den Bundeshaushalt ein- bis zweihundert Mal(!) so stark belastet wie eine Abschiebung mit Frontex.

Ein in den österreichischen Medien anhaltend prominentes Thema ist indes die Notwendigkeit der Umrüstung der Maschinen für den Abschiebeeinsatz. Verteidigungsminister Doskozil räumt gegenüber Standard und Krone ein, dass vor allem im Fall „zwangsweiser Abschiebungen“ Vorarbeiten an den Maschinen geleistet werden müssen. [Anm.: Jede Abschiebung stellt aus rechtlicher Sicht eine Zwangsmaßnahme dar. Der Minister bezieht sich offensichtlich hier auf die Möglichkeit körperlichen Widerstandes seitens der Abzuschiebenden.] Medial thematisiert werden vor allem offen zugängliche Leitungen. Experten des Ressorts allerdings sehen hier keine Probleme: Während die Hydraulik an der Decke aus Gründen der Gewichtseinsparung nicht „über das notwendige Maß hinaus“ abgedeckt sei – bei Militärmaschinen durchaus üblich – würde die mediale Darstellung freiliegender Kabel so nicht zutreffen. Die einzige Notwendigkeit wäre folglich die Konfigurationsänderung von Cargo-Laderaum auf Klappsitze für den Personentransport; dies nimmt in der Regel zwei bis drei Stunden in Anspruch.  Die fallweise kolportierte Notwendigkeit von innen verriegelbarer Cockpittüren und die beträchtliche Lärmentwicklung werden nicht weiter thematisiert. An den 106 Dezibel Lautstärke im Frachtraum lässt sich freilich auch wenig ändern – stattdessen wird auf Personentransportflügen standardmäßig Gehörschutz ausgegeben. Eine tatsächliche Problematik allerdings bergen die beengten Platzverhältnisse und die oben illustrierte Anordnung der Sitzreihen: Bei abzuschiebenden Personen, die Widerstand leisten, können in Chartermaschinen Sicherheitsbeamte die Sitzplätze links und rechts der Person einnehmen; bei den längs eingebauten Klappsitzreihen der Hercules ist die Sitzordnung nicht nur deutlich enger, sondern auch weniger abgetrennt: Passagiere sitzen in langen Reihen, Knie an Knie und Rücken an Rücken. Der Raummangel ist einerseits dazu angetan, Spannungen hervorzurufen und allgemeine Unruhe zu verstärken, andererseits beschränkt er die Handlungsmöglichkeiten des Sicherheits- und medizinischen Personals. 

Rechtliche Kritik ist indes in der weiter oben erwähnten parlamentarischen Anfrage 8216/J XXV. GP formuliert:  Gemäß § 2 Wehrgesetz obliegen dem Bundesheer nach lit. b.) „auch über den Bereich der militärischen Landesverteidigung hinaus der Schutz der verfassungsmäßigen Einrichtungen und ihrer Handlungsfähigkeit und der demokratischen Freiheiten der Einwohner sowie die Aufrechterhaltung der Ordnung und Sicherheit im Inneren überhaupt,“ sowie laut lit. c.) „die Hilfeleistung bei Elementarereignissen und Unglücksfällen außergewöhnlichen Umfanges.“ Aus Sicht des Anfragestellers fallen „Transportaufgaben für Flüchtlinge“ nicht darunter. Tatsächlich ergäben sich besonders im Falle des Luftfahrzeugführers rechtliche Herausforderungen bei der Trennung zwischen Militär und Exekutive. „Kostentechnische, sicherheitsrelevante und rechtliche Aspekte“ der Verwendung der C-130 für Abschiebungen werden derzeit von BMLVS, BMI und Frontex geprüft. Mit einem Ergebnis ist Ende März zu rechnen.  

Eine ähnliche Debatte entstand im Spätherbst 2015 in Deutschland, als verschiedene Zeitungen von angeblichen Abschiebeplänen mit C-160 „Transall“ Maschinen der Bundeswehr berichteten. (Die Transall ist ein in Kapazität, Geschwindigkeit, Reichweite und Typenalter mit der Hercules grob vergleichbares Flugzeug aus deutsch/französischer Produktion.) Anders als in Österreich war es aber das Verteidigungsministerium, das diesen Plänen eine rasche Absage erteilte. Dies geschah unter Berufung auf die Tatsache, dass die BW keine hoheitlichen Aufgaben übernehmen, sondern lediglich Amtshilfe leisten dürfe. Der wissenschaftliche Dienst des Bundestages nennt in einer Ausarbeitung vom November 2015 dazu verfassungsrechtliche Bedenken, die sich vor allem auf die „Ausübung hoheitlicher Gewalt durch den Luftfahrzeugführer“ im Inland.

Die Frankfurter Allgemeine zitierte gar die Verteidigungsministerin sinngemäß, dass die “alten, im Innenraum dröhnend lauten Transall mit ihren sechzig Sitzplätzen und der begrenzten Reichweite“ eines der „ungeeignetsten Transportmittel für die Rückführung von Flüchtlingen“ seien. Das sind Eigenschaften, die die liebevoll „Trall“ genannte Maschine mit den österreichischen „Herkis“ teilt. Ob der letztendliche Entschluss in Wien jenen Berlins spiegelt, bleibt abzuwarten.

Titelfoto: Bundesheer/Pusch

Disclaimer: Die in diesem Artikel ausgedrückten Ansichten repräsentieren die Meinung des Autors und nicht notwendigerweise jene von sipol.at als Ganzes. Weder sipol.at noch der Autor haften für die Richtigkeit von Daten aus externen Quellen. Änderungen vorbehalten.

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Anhang

Asylanträge in den EU-28 (2015)

 Bevölkerung 01.01.2014Asylanträge 2014Anträge per 1.000 Bürger 2014Bevölkerung 01.01.2015Asylanträge 2015Differenz Anträge %Anträge per 1.000 Bürger 2015Anteil EU-Bevölkerung % (2015)Anteil Asylanträge % (2015)Anteilsindex: Anträge/ Bevölkerung 
Austria8506889280353.30857626188160+214.46%10.281.69%6.67%4.0Austria
Belgium11203992227102.031125843444660+96.65%3.972.21%3.38%1.5Belgium
Bulgaria7245677110801.53720219820365+83.80%2.831.42%1.54%1.1Bulgaria
Croatia42468094500.114225316210-53.33%0.050.83%0.02%0.0Croatia
Cyprus85800017452.038470082265+29.80%2.670.17%0.17%1.0Cyprus
Czech Rep.1051241911450.11105382751515+32.31%0.142.07%0.11%0.1Czech Rep.
Denmark5627235146802.61565971520935+42.61%3.701.11%1.58%1.4Denmark
Estonia13158191550.121313271230+48.39%0.180.26%0.02%0.1Estonia
Finland545127036200.66547175332345+793.51%5.911.08%2.45%2.3Finland
France65889148643100.986641516175750+17.79%1.1413.06%5.73%0.4France
Germany807674632026452.5181197537476510+135.15%5.8715.97%36.06%2.3Germany
Greece1092680794300.861085801813205+40.03%1.222.14%1.00%0.5Greece
Hungary9877365427754.339855571177135+314.11%17.971.94%13.40%6.9Hungary
Ireland460550114500.3146289493275+125.86%0.710.91%0.25%0.3Ireland
Italy60782668646251.066079561284085+30.11%1.3811.96%6.36%0.5Italy
Latvia20014683750.191986096330-12.00%0.170.39%0.02%0.1Latvia
Lithuania29434724400.152921262315-28.41%0.110.57%0.02%0.0Lithuania
Luxembourg54968011502.095629582505+117.83%4.450.11%0.19%1.7Luxembourg
Malta42538413503.174293441845+36.67%4.300.08%0.14%1.7Malta
Netherlands16829289244951.461690072644970+83.59%2.663.32%3.40%1.0Netherlands
Poland3801785680200.213800561412190+52.00%0.327.47%0.92%0.1Poland
Portugal104273014400.0410374822850+93.18%0.082.04%0.06%0.0Portugal
Romania1994731115450.08198706471260-18.45%0.063.91%0.10%0.0Romania
Slovakia54159493300.0654213493300.00%0.061.07%0.02%0.0Slovakia
Slovenia20610853850.192062874275-28.57%0.130.41%0.02%0.1Slovenia
Spain4651219956150.124644956514780+163.22%0.329.14%1.12%0.1Spain
Sweden9644864811808.429747355162450+100.11%16.671.92%12.29%6.4Sweden
UK64351155327850.516487516538800+18.35%0.6012.76%2.94%0.2UK
EU 285069440756269601.245084508561321560+110.79%2.60100.00%100.00%1.0EU 28
Alle Asylanträge in den 28 Mitgliedsstaaten der Europäischen Union im Jahr 2015. * errechnet aus dem Anteil den im jeweiligen Mitgliedsstaat gestellten Asylanträge an allen in der EU gestellten Anträgen geteilt durch den Anteil der Bevölkerung des jeweiligen Mitgliedsstaates an der EU-Gesamtbevölkerung . 1,0 = Neutral, d.h. der jeweilige Mitgliedsstaat bearbeitet eine zu Anzahl Asylanträge, die in Äquivalenz zu seinem bevölkerungsmäßigen Anteil an der EU steht. Je höher diese Kennzahl, desto mehr Anträge bearbeitet der Mitgliedsstaat im Verhältnis zu seiner Bevölkerungsgröße. Quelle: Eurostat

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Bernhard Völkl

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Bernhard ist Absolvent der Wirtschaftsuniversität Wien und studiert Digital Innovation am University College Dublin. Er befasst sich mit der Entwicklung und Verbreitung neuer Technologien, und ihre Auswirkungen auf wirtschaftlichen, organisationalen und gesellschaftlichen Wandel. Nach einem Einsatz in Syrien dient Bernhard nunmehr in einem Milizbataillon.

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